Dlaczego polscy przewoźnicy tracą konkurencyjność?

Model rozwoju oparty na niskich kosztach działalności się wyczerpuje. Sektor zmaga się z rosnącymi kosztami paliw, brakiem kierowców, presją płacową i wymogami dekarbonizacji UE. Dodatkowo konkurencja z firm spoza Unii Europejskiej oferujących usługi nawet o 25-30 proc. taniej podważa rentowność polskich firm.

Jak duży jest niedobór kierowców ciężarówek w Europie?

Liczba nieobsadzonych stanowisk kierowców w Europie wzrosła z 233 tys. w 2023 r. do 426 tys. w 2024 r. Według prognoz do 2028 r. liczba wakatów może przekroczyć 745 tys., co stanowi poważne zagrożenie dla funkcjonowania transportu drogowego.

Ile firm transportowych zamknęło się w Polsce w ostatnich latach?

W 2025 r. działalność zakończyło 1327 polskich przedsiębiorstw transportu międzynarodowego. Sytuacja pogorszyła się w 2026 r., kiedy tylko w pierwszym kwartale zamknęło się 1234 firmy, co wskazuje na przyspieszenie spadku liczby operatorów.

Jakie są główne wyzwania związane z polityką klimatową UE?

System ETS2 obejmie emisje transportu drogowego, ale polska flota w 98,6 proc. korzysta z silników diesla. Brak wystarczającej liczby pojazdów zeroemisyjnych czyni polskich przewoźników szczególnie narażonymi na rosnące koszty związane z wymogami klimatycznymi.

Ile tańsze są usługi przewoźników spoza UE?

Firmy transportowe z Ukrainy, Turcji i Serbii oferują usługi nawet o 25-30 proc. taniej niż europejskie operatorzy, ponieważ nie podlegają wszystkim regulacjom obowiązującym przedsiębiorstwa z Unii Europejskiej.

Polscy przewoźnicy tracą konkurencyjność. Koszty i brak kierowców

Sektor transportu drogowego w Polsce zmaga się z rosnącymi kosztami, niedoborem kierowców i konkurencją z firm spoza UE.

Polscy przewoźnicy drogowi tracą konkurencyjność na europejskim rynku — model biznesu oparty na relatywnie niskich kosztach działalności i elastyczności zaczyna się wyczerpywać pod naporem rosnących wydatków operacyjnych, niedoboru kierowców i konkurencji z firm spoza Unii Europejskiej.

Sygnały kryzysu w sektorze transportu są coraz wyraźniejsze. Liczba polskich przedsiębiorstw działających w międzynarodowym transporcie drogowym zmniejszyła się o 1327 podmiotów w 2025 r., a w pierwszym kwartale 2026 r. działalność zakończyło aż 1234 firmy. Pesymizm branży potwierdza najnowszy Barometr EFL dla sektora TSL, który zanotował trzeci z rzędu spadek i osiągnął najniższy poziom od końca 2020 r. — zaledwie 2,5 proc. firm spodziewa się poprawy sytuacji.

Dane pochodzą z niepublikowanego dotąd raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego (PIE) pt. “Sektor transportu wobec presji kosztowej i dekarbonizacji”, do którego dostęp uzyskała “Rzeczpospolita”.

Rosnące koszty — główne zagrożenie dla rentowności

Jednym z największych problemów pozostają rosnące koszty prowadzenia działalności. Szczególnie dotkliwe są wahania cen paliw, które w ostatnich latach wielokrotnie reagowały na napięcia geopolityczne. Konsekwencją są problemy z płynnością finansową i rosnące zadłużenie firm transportowych.

Dane Krajowego Rejestru Długów pokazują skalę problemu — największe niespłacone zobowiązanie w sektorze transportowym przekraczało 8 mln zł i dotyczyło firmy zalegającej z płatnościami za paliwo. Szacunkowe dane wskazują, że wiele przedsiębiorstw zmaga się z brakiem gotówki na bieżące operacje.

Chroniczny niedobór kierowców napędzający wzrost wynagrodzeń

Drugim kluczowym wyzwaniem jest chroniczny niedobór kierowców zawodowych. Do 2022 r. problem był częściowo łagodzony przez napływ pracowników z Ukrainy, ale ten mechanizm przestał działać. Rekrutacja z innych kierunków nie rekompensuje braków kadrowych, co prowadzi do rosnącej presji płacowej i wzrostu kosztów pracy.

Sytuacja w Europie jest alarmująca. Według Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) liczba nieobsadzonych stanowisk kierowców ciężarówek wzrosła z 233 tys. w 2023 r. do 426 tys. w 2024 r. Prognozy na kolejne lata są jeszcze bardziej pesymistyczne — do 2028 r. liczba wakatów może przekroczyć 745 tys.

Rok	Liczba wakatów (tys.)	Zmiana rok do roku
2023	233	—
2024	426	+193 tys. (+83%)
2028 (prognoza)	745+	+319 tys. (+75%)

Co to oznacza: Niedobór kierowców nie jest problemem chwilowym, lecz strukturalnym. Polska branża transportowa będzie zmuszona do znacznego wzrostu wynagrodzeń, aby przyciągnąć pracowników, co dodatkowo obciąży koszty operacyjne firm.

Wymogi klimatyczne jako dodatkowe obciążenie

Polskich przewoźników coraz mocniej obciążają wymogi związane z polityką klimatową Unii Europejskiej. Szczególne obawy budzi system ETS2 (Europejski System Handlu Uprawnieniami do Emisji), który ma objąć emisje związane z transportem drogowym.

Problem polega na tym, że polska flota ciężarowa pozostaje niemal całkowicie uzależniona od silników wysokoprężnych. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA) aż 98,6 proc. ciężarówek w Polsce korzysta z napędu diesla, a udział pojazdów zeroemisyjnych pozostaje marginalny. Ta dysproporcja oznacza, że polskie firmy będą szczególnie obciążone kosztami systemu ETS2, podczas gdy konkurenci z bardziej zdywersyfikowaną flotą będą mieć lepszą pozycję.

Konkurencja z firm spoza Unii Europejskiej

Dodatkową presję na polski sektor transportu wywierają przewoźnicy spoza Unii Europejskiej. Przedstawiciele branży wskazują przede wszystkim na firmy ukraińskie, które po zmianie szlaków handlowych po 2022 r. znacząco zwiększyły swoją obecność na rynku europejskim.

Zdaniem ekspertów ukraińscy przewoźnicy funkcjonują na korzystniejszych warunkach niż firmy z UE, ponieważ nie podlegają wszystkim regulacjom obowiązującym unijnych operatorów. W efekcie ich usługi mogą być nawet o 25-30 proc. taniej. Presja konkurencyjna nie ogranicza się wyłącznie do Ukrainy — coraz większą aktywność na europejskim rynku wykazują także firmy transportowe z Turcji i Serbii.

Perspektywy branży — czy zmiana modelu biznesu jest możliwa?

Raport Polskiego Instytutu Ekonomicznego wskazuje na fundamentalny problem: model rozwoju polskiej branży transportowej oparty na relatywnie niskich kosztach działalności i dużej elastyczności zaczyna się wyczerpywać. Aby utrzymać konkurencyjność, sektor musi przejść głęboką transformację.

Wymagane zmiany obejmują inwestycje w pojazdy zeroemisyjne, podniesienie kwalifikacji kadr, modernizację logistyki i adaptację do wymogów unijnych regulacji. Jednak dla wielu małych i średnich przedsiębiorstw, które stanowią większość polskiego sektora transportu, te inwestycje mogą być niedostępne bez wsparcia publicznego.

Sytuacja branży transportu drogowego w Polsce stanowi przykład szerszego problemu — europejskie sektory tradycyjnie oparte na niskich kosztach pracy i energii muszą szybko przejść transformację, aby pozostać konkurencyjne w warunkach rosnących wymogów ekologicznych i presji konkurencyjnej z rynków wschodzących. Bez zdecydowanych działań zarówno na poziomie firm, jak i wsparcia publicznego, polska przewaga konkurencyjna w transporcie drogowym może się całkowicie zmaterializować w ciągu kolejnych kilku lat.