Maciej Lasek odchodzi z CPK w krytycznym momencie. Bilans pełnomocnika

Maciej Lasek rezygnuje ze stanowiska rządowego pełnomocnika ds. CPK w momencie, gdy projekt Portu Polska wchodzi w decydującą fazę realizacji — tuż przed wyborem wykonawcy terminala i rozpoczęciem rzeczywistych prac budowlanych. Jego odejście jest paradoksalne: odchodzi w chwili, która mogłaby być jego największym sukcesem, a zarazem w najgorszym dla niego momencie politycznie.

Kim jest Maciej Lasek i jak trafił do CPK?

Maciej Lasek zaczynał jako zagorzały krytyk koncepcji CPK. W sierpniu 2022 r. w wywiadzie dla “Newsweeka” porównywał projekt do “misia na skalę PiS”, argumentując, że transport lotniczy odchodzi od koncepcji wielkich hubów. Twierdził, że nowoczesne samoloty (Boeing 787, Airbus A350) z powodzeniem realizują połączenia na dalekim dystansie z lotnisk regionalnych, a pasażerowie wolą latać z mniejszych, bliższych im lotnisk.

Ironia historii: niewiele ponad rok później, w atmosferze społecznego oburzenia i jednoznacznych sondaży, w których Polacy opowiedzieli się za budową CPK, rząd Donalda Tuska mianował Laska pełnomocnikiem projektu. Decyzja wywołała falę krytyki — że Lasek zabije ambicjonalny projekt, że zostanie jego grabarzem. W czerwcu 2024 r., po dwóch latach od zapowiedzi rządu, Lasek został szefem projektu z mandatem do jego realizacji.

Bilans kadencji: blaski i cienie

Osiągnięcia i postępy

Nawet przeciwnicy Laska przyznają, że projekt zmierza naprzód. Rozstrzygane są kolejne przetargi: wybrano wykonawcę fundamentów, rozpisano przetarg na odcinek Warszawa-Łódź, wyłoniono wykonawców dróg wokół lotniska. Prace przygotowawcze postępują, choć z opóźnieniami.

Głównym osiągnięciem Laska jest polonizacja projektu. Zamiast zagranicznego inwestora, realizację i własność przejęły Polskie Porty Lotnicze (PPL). To decyzja o charakterze politycznym i gospodarczym — oznacza pełną kontrolę polskiego państwa nad inwestycją, ale jednocześnie rodzi ryzyko braku doświadczenia PPL w projektach tej skali.

Mikołaj Wild, były prezes CPK z czasów PiS (2019-2024), powiedział o Laska podczas debaty w maju 2024 r. na Europejskim Kongresie Gospodarczym: “Jestem spokojny, że na poziomie deklaracji jesteśmy spójni. To już coś”. Nawet krytyk projektu przyznał: “Trzeba przyznać, że Maciej Lasek patrzy dziś we właściwym kierunku. Gdybym był złośliwy, stwierdziłbym nawet, że wreszcie ma o tym projekcie wiedzę, jaką powinien mieć pełnomocnik od samego początku. Ma ją teraz, gdy odchodzi”.

Kontrowersje i błędy

Projekt Port Polska boryka się z niską rozpoznawalnością — nazwa, której opracowanie zajęło blisko dwa lata, nie została zmieniona ustawowo (w obawie o prezydenckie weto) i ciągle przegrywa w świadomości społecznej z oryginalną nazwą CPK.

Ważne zastrzeżenia dotyczą komponentu kolejowego. Lasek i jego zespół zrezygnowali z modelu szprych, co marginalizowało miasta średniej i mniejszej wielkości. Radom, który miał być uwzględniony w szprysze łączącej CPK z Rzeszowem, został zmarginalizowany nawet w opublikowanej niedawno Zintegrowanej Sieci Kolejowej. Podobnie ucierpiały miasta takie jak Kalisz, Konin czy Giżycko — problem, który podnosił zwycięzca ubiegłorocznej kampanii prezydenckiej, Karol Nawrocki.

Drugą kontrowersją jest wybór wyższej prędkości kolei dużych prędkości — około 320 km/h zamiast proponowanej przez PiS. Zwolennicy rozwiązania wskazują na nowoczesność, przeciwnicy — na brak polskich technologii w tej prędkości i wyższe koszty. Nawet obrońcy obecnego kształtu CPK przyznają, że część kolejowa mogłaby być prowadzona sprawniej.

Kwestie lotnicze bez rozwiązania

Lasek deklarował administracyjny podział ruchu między Lotniskiem Chopina a Radomiem, aby odciążyć stolicę i wzmocnić nierentowny port. Choć ekipa rządowa mówi o tym postulacie od ponad roku, wciąż brak efektów.

Historycznie doniosłą decyzją było postawienie na rozbudowę Lotniska Chopina — choć lotnisko ma być relatywnie szybko wygaszane wobec przyszłego funkcjonowania CPK. Przyszłość zweryfikuje, na ile ta inwestycja była uzasadniona.

Dlaczego rezygnuje w najgorszym momencie?

Paradoks kadencji Laska polega na tym, że odchodzi tuż przed przełomem. Jeszcze w tym roku poznamy wykonawcę terminala — moment, gdy projekt przeniesie się z fazy map i makiet na realny teren. To byłoby widocznym dowodem, że projekt nie stoi w miejscu, wbrew oskarżeniom krytyków z ostatnich dwóch lat.

Jak mówi osoba zaangażowana w projekt: “Rezygnacja Laska odbywa się w chwili, gdy jest tuż przed odebraniem nagrody za dwa lata krytyki. Za wbicie pierwszej łopaty, więc projekt przeniesie się z fazy map i makiet na realny teren. Wreszcie mógłby wprost pokazać, że to nieprawda [że projekt stoi]. Z tej perspektywy rezygnuje w najgorszym dla siebie momencie”.

Zauważalna zmiana mogłaby uciszyć krytyków w przyszłorocznej kampanii wyborczej — podobnie jak niedawny przełom w sprawie samochodu elektrycznego. Lasek traci tę szansę.

Kto przejmuje projekt?

Nowym pełnomocnikiem ds. CPK zostaje Piotr Malepszak — wiceminister infrastruktury i rządowy ekspert od kolei. To symboliczne: Sejm ogłosił 2026 rok rokiem kolei. Mianowanie Malepszaka oznacza przesunięcie akcentu z komponentu lotniczego (domenę Laska) na kolejowy.

Malepszak będzie musiał przełamać opór i skutecznie wdrożyć wizję rządu dotyczącą kolei dużych prędkości — komponentu, który nigdy nie był domeną lotniczego specjalisty, jakim jest Lasek.

Co to oznacza dla projektu?

Odejście Laska nie oznacza zagrożenia dla realizacji CPK — projekt ma polityczne wsparcie i zmierza naprzód. Jednak zmiana pełnomocnika w kluczowym momencie niesie ryzyko utraty ciągłości i dynamiki. Nowy szef będzie musiał szybko opanować zawiłości projektu, który Lasek budował przez dwa lata.

Ocena dorobku Laska nie może być jednoznaczna. Urealnił projekt, przeforsował polonizację i doprowadził do rzeczywistych postępów. Jednocześnie jego decyzje dotyczące kolei, nazwy projektu i podziału ruchu lotniczego wzbudzają uzasadnione zastrzeżenia. Przyszłość zweryfikuje, czy były to trafne wybory, czy błędy, które będą obciążać projekt przez lata.